豪華動力技術對壘凱迪拉克SIDI與奧迪FSI

還記得多年前，奧迪首推FSI發動機，憑借其優良的動力表現贏得了市場的關注；時隔不久，凱迪拉克也推出了其在高科技綠色環保動力產品SIDI發動機。

　　SIDI發動機和FSI發動機作為當今世界頂級的兩大發動機技術，究竟誰更優異？誰將是這場「技術戰爭」的勝利者呢？今天，我們從比較淺顯的「升功率」問題上對這兩款當今世界豪華車領域領先的代表作品進行以下對比。

　　「升功率」就是發動機最大功率除以排量的比值，它能反映發動機的動力性，高昇功率意味著在同一單位排量下輸出功率比較高。換言之，汽油燃燒產生的效能比較高。在當前市場中，搭載有缸內直噴技術的發動機的升功率普遍較高。這得益於其先進的燃油噴射工藝：缸內直噴發動機的噴油嘴設置在進排氣門之間，高壓燃油直接注入燃燒室平順高效地燃燒，缸內直噴所宣揚的是通過均勻燃燒和分層燃燒實現了高負荷、尤其是低負荷下的燃油消耗降低，動力還有很大提升，從而獲得高昇功率。

　　從表中我們不難發現，儘管奧迪A6L3.2比凱迪拉克全新CTS3.6的價格高出近3萬元，但全新CTS的最大功率和最大扭矩均高於A6L。此時，如果您認為這是由於全新CTS的排量優勢造成的，那我們不妨看一下這兩款發動機的「升功率」。

　　全新CTS的SIDI發動機以近5kw/l的顯著優勢超越了奧迪A6L的FSI發動機，這足以證明，同為缸內直噴技術，SIDI發動機的技術先進性要優於它的前輩FSI發動機。為了讓消費者更容易接受這一結果，筆者簡單介紹下兩款直噴發動的技術特點。

　　奧迪採用的FSI屬於第二代缸內直噴技術，與傳統發動機相比最大的亮點在於發動機的經濟性提高了15%。奧迪FSI增加了火花塞點燃式發動機的扭矩和輸出，與常規的點燃式發動機相比，FSI可將燃油直接噴入燃燒室，不再需要節氣門，降低了發動機的熱損失，從而增大了輸出功率並降低了燃油消耗。

　　但由於FSI技術是基於第二代直噴技術上發展的，因此存在幾個突出缺點：

　　性能表現和省油表現不能同時兼得；
　　對中國油品質量更為挑剔；
　　引進過程中取消了缸內置噴技術中關鍵的分層燃燒技術，造成技術縮水。

　　相較FSI的第二代缸內直噴技術，凱迪拉克SIDI發動機採用了更為周密先進的第三代缸內直噴技術，並以全鋁打造降低自重，同時保留了凱迪拉克D-VVT發動機的雙可變氣門正時技術。新的缸內直噴能夠將汽油準確地從汽缸頂部噴入汽缸內部，從而完善燃燒。這是一項精密的燃油噴射技術，需要超精密的設計加工，並以數百Pa的壓力壓入汽缸，改變了傳統發動機進氣道噴射的方式，燃燒更加精準，控制更加嚴密。該款發動機還採用了最先進的雙模式噴射，包括了均質燃燒和分層燃燒，真正實現了稀薄燃燒。

　　SIDI雙模智能直噴發動機令全新CTS的功率提升了15%以上，扭矩增加了8%，油耗反倒下降3%，二氧化碳排放更減少25%。這款凱迪拉克全新開發的發動機，曾高票當選「2008年度十佳發動機」，國際權威汽車雜誌《Motor Trend》的主編給予它極高的評價，說「（SIDI）的性能不單超越了同級別、同價位上的任一款車的發動機，甚至超越了寶馬5系，也超過了奧迪採用的3.2FSI發動機。

　　綜上所述，全新CTS搭載的SIDI雙模智能直噴發動機在許多方面已經超越了它的競爭對手奧迪的FSI發動機，並在追求高昇功率、高動力輸出以及高燃油利用率上有著突出的表現。如果您是一位對高性能、高科技發動機的絕對追求者，那麼凱迪拉克全新CTS3.6升旗艦版無疑是理想選擇。

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